niedziela, 3 czerwca 2012

Przygotowania (5)

Po dłuższej przerwie (z przyczyn różnych) zrobiłem dziś lazy jacki (topping lifts) dla grotżagla. Niby to niewiele, ale coś poszło do przodu. Efekt jest pozytywny, tzn. żagiel sam się wstępnie klaruje przy zrzucaniu go i nie będzie więcej w podobnej sytuacji wpadał pod łódkę.

 
Druga sprawa, to zastosowanie dwóch małych bloczków na fale grotżagla - pozwala na łatwiejsze postawienie go - nie potrzeba do tego celu używać zbyt dużej siły i żagiel można prawidłowo postawić z kokpitu...

Wcześniej sobie przetestowałem jak działa linka do regulacji profilu żagla - zwana downhaul:


***
Ciąg dalszy nastąpi...

sobota, 28 kwietnia 2012

Przygotowania (4)


Dzisiaj zaszpachlowałem ubytki, jakie powstały na krawędziach natarcia i spływu szybrowego miecza (daggerboard) mojej łódki:






Szybrowy miecz (daggerboard) od samego początku nie był przeze mnie wykonany zbyt dobrze, ale dopóki jest w całości i nadal jest bardzo mocny, nie będę go zmieniał - ubytki są zaszpachlowane, pozostało wyrównanie powierzchni i na pewno w najbliższym sezonie i może jeszcze w następnym, będzie sprawiał się poprawnie.

Przy okazji, zaszpachlowałem drobne ubytki, jakie znalazłem na kadłubie - niestety, pływając po wodach płytkich można czasami nadziać się na kamienie, a nawet na betonowy gruz. Właśnie na betonowym gruzie, który jest często używany do umocnień brzegów Zalewu Zegrzyńskiego, powstało jedno z uszkodzeń na rufie. Drugie było na dnie, przy dolnym otworze slotu skrzynki mieczowej (daggerboard case) i prawdopodobnie powstało przy szybkim najechaniu na płyciznę.



***
Ciąg dalszy nastąpi.

____
PS: W związku z tym, że moi angielskojęzyczni znajomi używają Google Translator w celu zrozumienia treści mojego bloga, od tej pory będę zamieszczał (w nawiasach) angielskie tłumaczenia niektórych zwrotów i słów, o których wiem, że Google Translator tłumaczy je niewłaściwie.

czwartek, 26 kwietnia 2012

Przygotowania (3)

Po prostu, próba linek zwanych Lazy Jacks (topping lifts) podtrzymujących bom bezanżagla i wspomagających jego klarowanie podczas zrzucania:


***
Wkrótce na temat dalszych przygotowań... czyli:
Ciąg dalszy nastąpi!

sobota, 21 kwietnia 2012

Przygotowania (2)

Dzisiaj przygotowałem linki "topping lifts" zwane również "Lazy Jacks" (u nas znane, jako "lejzydżaki") dla bezana.



Montaż i próby odbyły się, niestety, wewnątrz garażu, ale z efektu jestem zadowolony. Po zrzuceniu, żagiel wraz z drzewcami utrzymywany jest nad pokładem - wysokość można regulować. Żagiel wraz z drzewcami zawieszony nad pokładem pozwala na kontrolowanie go szotem i wygodne sterowanie, co było wcześniej niemożliwe. Podczas zrzucania wszystko wpada pomiędzy linki i jest wstępnie, automatycznie klarowane. Stawianie żagla jest bezproblemowe, bo zrzucony żagiel jest sklarowany pomiędzy linkami i przygotowany do postawienia. Zrobiłem kilka zdjęć - jakość jest kiepska, bo robiłem je telefonem i było dość ciemno, ale chyba widać na czym to polega.


Ze względu na niski strop, żagla nie udało się całkowicie postawić, ale próba wpadania żagla pomiędzy linki odbyła się pomyślnie.



***
Ciąg dalszy nastąpi.

piątek, 20 kwietnia 2012

Przygotowania (1)

Po zdjęciu mojej łódki ze ściany, z powodu zimnej i wilgotnej aury, dopiero dzisiaj rozpocząłem przygotowania do sezonu w garażowej stoczni.

Po dwóch sezonach eksploatacji, ponownie pokryłem pokostem lnianym drzewca. Drzewca nie są lakierowane, a jedynie zapokostowane. Uważam, że przy takiej eksploatacji, jak dotychczas (po dziennym żeglowaniu, łódka, oraz drzewca wraz z żaglami i linami są chowane pod dach) takie zabezpieczenie ich przed wilgocią jest wystarczające. W wypadku zmiany stylu eksploatacji łódki, zastanowię się nad dodatkową ich ochroną przed działaniami czynników atmosferycznych.

Zdjąłem też z topu grotmasztu dotychczasowe ucho (a właściwie "oczko", bo to była czarna, plastikowa kipa) i zastąpiłem je przywiązanym bloczkiem. Dzięki tej zmianie, tarcie fału grota w tym miejscu będzie mniejsze i powinienem teraz z dużo mniejszą siłą móc postawić grotżagiel z kokpitu. Dodatkowo przygotowałem i założyłem na grotmaszcie górne linki systemu "topping lifts"/"lazy jacks". Dzisiejsze efekty widać na załączonych poniżej zdjęciach:



Brak bloczka i linek "lazy jacks" powodował dotychczas trudności ze stawianiem grotżagla na wodzie z kokpitu. Rejka, żagiel i bom zsuwały się z wąskiego pokładu do wody, a zbyt duże tarcie fału o ucho utrudniało, lub nawet uniemożliwiało prawidłowe postawienie grotżagla:

Zdjęcie: Wojtek Bagiński

Zdjęcie: Wojtek Bagiński
***

Czasu coraz mniej, roboty sporo... więc, ciąg dalszy nastąpi!!!

piątek, 13 kwietnia 2012

Rozważania o bezpieczeństwie (3)

Dzięki wsparciu Łukasza (@lj78) wiadomo już, jakie boczne pływaki bezpieczeństwa zostaną użyte na mojej łodzi. Łukasz, wziąwszy jako podstawę moje szkice, narysował kilka rodzajów pływaków i obliczył ich wyporność.

Pierwsza przymiarka - pływaki o przekroju prostokątnym:


Pływak o długości 2,45 m ma wyporność 77 kg, co jest bardzo wysokim wynikiem! Założona długość pływaków nieco ponad 12 stóp daje pływaki o całkowitej wyporności po 119 kg na pływak!

Kolejna przymiarka, to pływaki o przekroju trójkątnym:


Pływaki o przekroju trójkątnym mają około dwukrotnie mniejszą wyporność.

Trzecia przymiarka - pływaki o przekroju kwadratowym, ale ustawione "na rąb"/"w karo" - ten kształt pływaków wzorowany jest na projekcie Gary'ego Dierkinga Wa'apa:


Pływak o przekroju kwadratowym (bok kwadratu 16 cm) długości 3 m, ma wyporność 67 kg, co daje razem, przyrost pływalności zapasowej o 134 kg, ale w wypadku wywrotki do góry dnem (do pozycji "grzyba") wchodząc na pływak można go zatopić pod własnym ciężarem i odwrócić łódź na równą stępkę. Łódka, po dodaniu pływaków tego typu, nie stanie się typowym trimaranem, tylko kanu z dodatkowymi pływakami bezpieczeństwa ("safety amas") które będą wspomagały stateczność nie zwalniając skippera z aktywnego balastowania, jednocześnie nie powodując nadmiernego obciążenia dla masztu. Poza tym, pływak o takim kształcie w wypadku wejścia dziobem pod falę, powinien stawiać mniejszy opór podczas wychodzenia spod wody na powierzchnię, co będzie mniej obciążało konstrukcję dźwigarów poprzecznych podczas pracy na fali.

Poniżej można zobaczyć przykładowe wykroje (rozwinięcia) poszycia pływaków trzeciej wersji rozrysowane na dwóch arkuszach sklejki (250 cm x 125 cm):


Przy okazji: w ostatni wtorek (10 kwietnia 2012 r.) również razem z Łukaszem zdjęliśmy łódkę z zimowego leża.

Jeszcze w zimowym śnie. ;-))

Gotowa do dalszych prac i rozpoczęcia sezonu!

Dzięki Łukaszu - za pomoc, oraz wykonanie rysunków i obliczeń!

***
Ciąg dalszy nastąpi.

poniedziałek, 19 marca 2012

Rozważania o bezpieczeństwie (2)

Jeszcze na temat stateczności.

W poprzednim odcinku opisałem swoje podstawowe wątpliwości dotyczące konieczności zwiększenia stateczności mojej łódki wskazując na dwie możliwe metody, oraz napisałem, że wybieram drugą z nich, czyli metodę polegającą na dodaniu pływaków bezpieczeństwa (safety amas) które chronią przed wywrotką oraz dają dodatkowe oparcie dla żeglarza próbującego powrócić na łódź po wywrotce i postawieniu jej na równą stępkę. Te rozważania mają swoje odzwierciedlenie w szkicach, gdyż każdą z metod można zrealizować na wiele sposobów, sposób ten musi być dostosowana do mojej łódki, a jak to bywa - diabeł tkwi w szczegółach.

Szkice dla metody nr 1

Pierwszy szkic przedstawia moją łódkę z obciążonym mieczem oraz z przesuwną deską do balastowania. Masa balastu na końcu miecza stanowi około 20% całej masy jednostki wraz ze skipperem, co powinno pozwolić jej samodzielnie podnieść łódź z przechyłu 90 stopni. Balast na końcu miecza wyraźnie poprawia stateczność wtedy, kiedy przechył znacząco wzrasta. Istotne jest więc również umożliwienie łatwego prowadzenia łodzi bez przechyłu, na co może pozwolić wysuwana na nawietrzną deska do balastowania - to rozwiązanie stosowane na niektórych jednostkach regatowych.


Na drugim szkicu widać rozwiązanie wzorowane częściowo na szwedzkich żaglowych kajakach/kanu - są to "skrzydełka" stanowiące dodatkowe, wygodne siedzisko dla skippera poza maksymalną szerokością kadłuba. Oprócz tego jest widoczna poprzeczna ławka, która na podstawie dotychczasowych moich doświadczeń będzie uzyteczna podczas bardzo słabych wiatrów, lub podczas kursu z wiatrem, kiedy trzeba siedzieć w diametralnej osi łodzi.



Kropkowanie, w obu wersjach, oznacza strefę kokpitu dodatkowo wypełnioną materiałem wypornościowym - chroni kokpit przed zalaniem. Dodatkowo przewiduję użycie pompki Venturiego w dnie, do samoczynnego poróżniania kokpitu z wody podczas żeglugi.

Wadą obu rozwiązań jest stałe zwiększenie zanurzenia do 75 cm, co uniemożliwi start z plaży i lądowanie na plaży. Podróż ma trwać nieprzerwanie wiele godzin (nawet 24 godziny, lub więcej) a po tym czasie należało będzie wyjątkowo precyzyjnie nawigować przy nieznanym, skalistym brzegu w celu bezbłędnego trafienia w wąziutkie wejście do portu. Im dłuższy rejs (zmęczenie) i im gorsza pogoda (wzrost siły wiatru) i słabsza widzialność (noc, mgła, deszcz) tym zwiększa się ryzyko popełnienia błędów przy podchodzeniu do portów. Poza tym, najbliższe bornholmskie porty są sporo dalej, niż szeroka, piaszczysta plaża Dueodde (południowo-wschodni cypel wyspy Bornholm), na której można by bezpiecznie wylądować...

Szkice do metody nr 2

Wersja z pływakami bezpieczeństwa (safety amas) wzorowana częściowo na rozwiązaniach firmy Solway Dory. Pływaki dają dodatkową podpórkę przed wywrotką, mogą jednak zostać zatopione ze względu na ich niewielką wyporność. Odwróconą do góry dnem ("grzyb") dość łatwo można postawić na równą stępkę i następnie powrócić na pokład. Mała wyporność pływaków może powodować ich zatapianie przez falę i "potykanie" się.


Kolejna wersja z pływakami bezpieczeństwa o większej wyporności - trudniej taką łódź przewrócić, ale też trudniej z pozycji "grzyba" podnieść na równą stępkę.




Uwaga: Obie wersje mają po dwa boczne pływaki i tworzą coś a' la trimaran - jeden z pływaków na rzucie z góry został na rysunku pominięty ze względu na oszczędność miejsca.

W obu wersjach wadą jest pewna komplikacja całej konstrukcji i wzrost gabarytów. Zaletą jest zachowanie stateczności na umiarkowanym przyboju, co pozwala na start z plaży i lądowanie na morskiej plaży, a także - wzrost masy podobny, jak przy zastosowaniu balastu, ale ten "balast" sam pływa i jest dodatkowym materiałem wypornościowym!

Wszystkie wersje mają jedną wadę, na którą zwraca mi uwagę projektant mojej łodzi, Michael Storer - zwiększa się obciążenie nieowantowanego masztu, co może grozić jego złamaniem. W wersji z bocznymi pływakami (trimaran) można dodać wanty, ale to znowu zwiększa masę i komplikuje całą konstrukcję.

***
Wygląda na to, że problem nie został ostatecznie rozwiązany i wszystko jeszcze może się zmienić.

Ciąg dalszy nastąpi.

wtorek, 13 marca 2012

Rozważania o bezpieczeństwie (1)

Stateczność
Nie wszyscy czytelnicy tego bloga będą w stanie przebrnąć przez rozważania o bezpieczeństwie i dyskusję jaka toczyła się i toczy na forum, więc postaram się częściowo przybliżyć je tutaj, zaczynając od stateczności.

Żaglowa kanadyjka jest wąska i każde zwiększenie siły wiatru wymaga natychmiastowego, aktywnego przeciwdziałania ze strony skippera w celu zachowania stateczności. Dotychczasowe moje doświadczenia pozwoliły mi np. na uniknięcie wywrotki przy niespodziewanych szkwałach o sile 5 B, przy założonym jednym refie na grocie. Zostało to znakomicie złapane na wideo zrobionym przez Łukasza @lj78 podczas rozpoczęcia nowego sezonu nawigacyjnego13 maja 2011 na Jeziorze Dziekanowskim:


Zrzut z obrazu wideo pozwala zmierzyć maksymalny kąt przechyłu łodzi, po przekroczeniu którego mogłaby już nastąpić wywrotka - jest to kąt około 50 stopni:
Inny filmik wideo pokazuje, że żegluga przy wietrze o sile 1 - 3  w skali B, jest spokojna i szybka, ale wzrost siły wiatru do 4 i 5 B może powodować już "walkę o życie":
Tak wygląda przechył w zatrzymanym kadrze:
Niby dla jachtu jest to przechył normalny, tylko kto wytrzyma ileś godzin wisząc na balaście? Łatwo jest się domyślić, że tego typu żegluga jest niemożliwa na większym akwenie - na morzu nie da się w ten sposób płynąć przez dłuższy czas. Utrafienie w okno pogodowe z wiatrem o sile 1 - 3 w skali Beauforta, to jedno, ale zabezpieczenie się przed niespodziewaną zmianą siły wiatru jest koniecznością! Poza tym, na morzu, oprócz wiatru, czynnikiem który drastycznie może wpływać na stateczność łodzi jest fala! Kolejny problem, to znikoma stateczność łodzi po postawieniu jej z ewentualnej wywrotki - według mnie, powrót na pokład, na rozkołysanym morzu, bez ponownej wywrotki, należy uznać za niewykonalny... Koniecznie należy zwiększyć stateczność łodzi - zarówno podczas normalnej żeglugi, jak i podczas ewentualnych powrótów na pokład, a także podczas przechodzenia przez przybój przy plaży.

Sposoby
Jak przygotować się przed wywracającym działaniem wiatru i fali? Wśród kolegów, z którymi rozmawiam na forum i prywatnie zdania są podzielone: jedni uważają, że należy łódkę wyposażyć w balast umieszczony w specjalnie wykonanym, ciężkim mieczu, drudzy podzielają moją opinię, że należy łódce dodać dodatkowe, lekko uniesione nad powierzchnię wody pływaki bezpieczeństwa, aby stała się rodzajem trimarana, podpierając się pływakami o wodę, wtedy, kiedy trzeba.

Metoda nr 1 została zastosowana m. in. w ciekawej łodzi typu Sharpy, którą niedawno zbudował i opisał na swoim blogu znany brytyjski żeglarz i propagator małych łódek William Serjeant:
żródło: http://bills-log.blogspot.com/2012/03/talitha-is-for-sale.html
żródło: http://bills-log.blogspot.com/2012/03/talitha-is-for-sale.html
Zastosowanie ciężkiego miecza uniemożliwi mi jednak łatwy start z plaży i lądowanie na plaży.

Metoda nr 2 jest stosowana od lat m. in. przez członków Open Canoe Sailing Group, którzy dodają swoim żaglowym kanu dodatkowe pływaki zwane "safety amas" ("pływaki bezpieczeństwa", przy czym słowo "ama" pochodzi z języka hawajskiego i oznacza właśnie boczne pływaki stosowane od stuleci na tradycyjnych łodziach wód Pacyfiku), jeśli wybierają się na większą wodę:
źródło: http://www.ocsg.org.uk/media/gallery/

źródło: http://www.ocsg.org.uk/media/gallery/
Pływaki są zwykle wstępnie uniesione nad wodę i pracują zwiększając stateczność łodzi dopiero przy wzroście siły wiatru i przechyłu łodzi. Rolą skippera jest dynamiczne utrzymywanie optymalnego trymu poprzecznego łodzi, jednak mniejsza jest obawa, że niespodziewany szkwał, czy uderzenie fali wywróci łódź:
Poza tym, wywróconą łódź można postawić wchodząc na pływak i zatapiając go, a po postawieniu na równą stępkę pływaki dadzą dodatkowe oparcie i zapobiegną ponownej wywrotce podczas powrotu skippera na pokład. Zastosowanie bocznych pływaków bezpieczeństwa pozwoli również na start z plaży i dochodzenie do plaży nawet w umiarkowanym przyboju.

Osobiście jestem za tym, aby zastosować metodę numer 2.

Zapraszam do komentowania i zgłaszania uwag.

Szybkimi krokami zbliża się wiosna, więc należy się spodziewać, że wkrótce przygotowania do rejsu ruszą pełną parą!

...
Ciąg dalszy nastąpi.

sobota, 18 lutego 2012

Od czego się zaczęło?

Pomysł morskiego rejsu małą łodzią nie jest nowy. Zawsze chciałem coś takiego zrobić. Ot tak, po prostu - dla siebie. Sprawa odżyła całkiem niedawno, podczas dyskusji na jednym z forów żeglarskich. Znany w środowisku żeglarz wywołał temat - mam przecież łódkę, mogę to zrobić. Najważniejsze, to dobrze się przygotować, zminimalizować ryzyko kierując się zdrowym rozsądkiem. Bałtycki rejs małą żaglową kanu jest możliwy! Przy zachowaniu rozsądku nie musi być ekstremalnie niebezpieczny. Nie chodzi o ustanowienie jakiegokolwiek rekordu, nie chodzi o palmę pierwszeństwa. Bałtyk przepływały już małe łodzie, a ostatnio zimą przepłynęły kajaki. Chodzi o przygodę i realizację marzeń, chodzi też o pokazanie innym, że tak można, że taki rejs nie musi być wcale ekstremalnym wyczynem.

Łódź
Nietypowa, żaglowa kanu typu BETH - zaprojektowana przez australijskiego projektanta Michaela Storera,

zbudowana przeze mnie własnoręcznie z drewna i sklejki w małym, przydomowym garażu, płaskodenna, z szybrowym mieczem, ożaglowana jako lugrowy ket-jol.

Trasa
Mrzeżyno - Bornholm (około 70 Mm) i ewentualnie powrót tą samą trasą. Przy założeniu, że prędkość średnia wyniesie 2,5 węzła, czas przejścia w jedną stronę około 24 godziny.

Termin
Lato 2012 - konkretny termin jest ściśle uzależniony od pogody, dla powodzenia rejsu podstawą jest odpowiednia pogoda (tzw. okno pogodowe) ze słabym wiatrem 1 - 2 stopni w skali Beauforta, bez rozbudowanej martwej fali. Wzrost siły wiatru do 3 stopni B może powodować utrudnienia. Wiatr o sile 4 stopni B, dla tej łodzi może oznaczać sztorm.

Przygotowania
Najważniejsze jest właściwe przygotowanie sprzętu i siebie samego.
Przygotowanie łodzi polegać będzie na sprawdzeniu wszystkich elementów, dodaniu materiału wypornościowego do istniejących, zamkniętych komór, ewentualnie na wypełnieniu części kokpitu również materiałem wypornościowym, aby uniknąć jego zalania. Dodatkowo rozważane jest dodanie poprzecznych dźwigarów i bocznych pływaków, które zwiększą stateczność na fali, w szkwałach oraz na przyboju.
Ważną rzeczą, pozwalającą na start i lądowanie na plaży, będzie przeróbka płetwy steru na podnoszoną.
Alternatywą dla bocznych pływaków jest przesuwna deska do balastowania, ale raczej, wydaje się być pomocą, dla bardzo sprawnego żeglarza, a jako dodatkowe wsparcie stateczności po wywrotce, oraz na przyboju się nie sprawdzi.
Kolejne przygotowania dotyczą zgromadzenia niezbędnego sprzętu i wyposażenia nawigacyjnego i ratunkowego - wchodzi w grę zakup, bądź wypożyczenie.
Następne jest przygotowanie skippera, czyli zaprawa kondycyjna, samoszkolenie w zakresie nawigacji, trening na wodach morskich...

Koszty
Wydawałoby się, że koszt takiego rejsu nie jest duży, zwłaszcza, kiedy mamy własną łódź.  Do kosztów trzeba zaliczyć zakup wszystkiego, czego brakuje, w tym materiałów do niezbędnej przebudowy i dozbrojenia, a nawet zakup przyzwoitego sztormiaka i prowiantu na rejs. Na pewno koszt stanowić będzie transport łodzi na wybrzeże i powrót do domu. Do tego, czas pobytu na wybrzeżu w celu oczekiwania, na wspomniane okno pogodowe - jak długo, tego nikt nie wie. Koszty pobytu na Bornholmie - jak długo, tego nikt nie wie, może być konieczność oczekiwania na kolejne okno pogodowe. Rezerwowe środki nalezy przewidzieć, na transport powrotny łodzi promem z Bornholmu do Polski. szacuję całkowity koszt przedsięwzięcia na 10 tysięcy PLN. Mogę próbować, mając w ręku połowę tej kwoty.

Sponsoring
Byłem przekonany, że dam radę osiągnąć cel wyłącznie za pomocą własnych środków. Sytuacja bieżąca zmusza mnie do poszukiwania wsparcia u innych. Mam obiecane nieodpłatne wypożyczenie GPS i cyfrowego aparatu fotograficznego w wodoszczelnym etui. Zapowiadają się chętni do wsparcia finansowego mojego rejsu - w zamian oferuję umieszczenie nazw sponsorów na kadłubie łodzi, lub (w zależności od wielkości wsparcia) na żaglu.
Proszę chętnych o kontakt bezpośredni, pod adresem robert.hoffman(at)op.pl